全球航空氣候協議通過後續發展
- 建檔日期：105-10-10
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一、國際民航組織(ICAO)通過全球航空排放減量市場機制協議之影響：
1.正面影響-此協議在氣候變遷國際合作上具歷史意義，為聯合國氣候談判外第1個全球氣候措施，為第1個針對單一產業淨碳排放進行總量管制的協議，並增加國際海事組織(IMO)國際海運排放減量壓力。
2.負面影響-該協議僅為一抵減機制，未能顯示出強力的價格訊號，以促進航空業創新或使乘客減少飛行。其「自2020年開始達碳中和成長(CNG2020)」的目標相當弱，ICAO僅設定達成約3/4目標。於最後談判時，刪除將巴黎協定訂為長期排放目標的有關條文，對於剛越過巴黎協定生效門檻之際而言，發出負面信號。
3.平衡看法-協議達成是一進展，然而其對航空排放減量是助力還是阻力，則端視於對協議的理解與實施情形而定。
二、全球航空協議談判結果
1.自1997年京都議定書首度將國際運輸排放減量責任賦與ICAO與IMO開始至今，國際航空排放已增加超過50%。ICAO針對抑制航空排放市場機制談判至少歷經10年，惟使其於2013年開始積極談判，係因歐盟暫時性將國際航班納入其碳交易市場(ETS)事件所致。然而ICAO相關談判未能對大眾公開，且淪為技術性談判，而忽略其具高度政治性。例如上周第39屆大會，於最後一分鐘因巴西而改變決議，即決議允許抵減額度納入協議市場機制體系。
2.對於富國與窮國間減量責任分擔之主要爭議，談判時轉為航空公司對航空業排放成長責任的分擔，ICAO原規劃提議個別業者應抵減自己超出2020年的排放成長，惟開發中國家認為不公，因其歷史排放責任較小且預期其航空業將快速擴展。最後協議提出所有航空公司的排放抵減，2030年以前將基於整個航空部門排放成長率，自2030年與2033年開始，個別業者將至少分別分擔20%與70%。然而此計算公式忽略開發中國家支持的永久100%部門方法。
3.協議因巴西、美國、歐盟等國強化抵減品質與避免重複計算問題的意見，而提升協議內容的環境完整性，即確保所獲航空排放抵減額度之資助計畫，不屬於各國巴黎協定下之國內減緩行動。
4.協議最後未能將其長期排放目標與巴黎協定長期控溫目標直接相連結。
5.該協議抵減市場體系，2021-26年期間為自願加入階段，目前已有65國(約涵蓋2020年碳中和成長排放目標的77%)表示將加入。
三、預期後續發展
1.協議通過後，預期歐盟未來數月將維護其運用ETS的權力，以超越ICAO CNG2020最低共同目標。
2.對於ICAO抵減體系，之後需制定抵減與替代燃料的合格標準，以確保抵減額度來自實質減量與支持永續發展的計畫。並須儘快完成能力建構、登錄與MRV系統，及處理上述重複計算等問題。另亦須為2022年第1次檢視做準備，此為提升協議企圖心與解決部分公平性問題的首次機會。
3.對於大會通過的飛機CO2排放標準，須逐步趨嚴以驅動創新。對於可能使航空對全球暖化衝擊加倍的非CO2排放(如氮氧化物、水蒸汽、誘導雲霧等)，其規範亦須有所更動。
4.最重要的是，未來須確保航空排放長期目標與巴黎協定全球控溫低於2℃且尋求邁向1.5℃目標相一致。
5.各界須對航空減量付諸努力，如各國政府應透過綠色基礎建設創造就業；企業界應轉向鐵路運輸與視訊會議；個人則改搭火車、渡輪或於當地旅遊。
